国就马上对这种印象祛魅。

后世万恶的春秋航空虽然抠门到试图卖站票，但不得不承认廉航才能让空中客运真正惠及全社会。

「不过我要纠正一点，是我们没有开发廉航市场。」

唐文接著说：「一架喷气客机每小时飞行费用都是以几万计算，但如果是活塞发动机、小型涡桨发动机呢？

在县镇一级，如果有一种载客15人以下，重量5吨以下的通用单发小型客机，完全可以把单价降低到100多块钱，而现在长途客车也得四五十呢。

飞机更快、还更新鲜，没理由没人买帐。」

一旁的萨博工程师听得懂中文，越听越激动显得十分兴奋，这正是萨博一直想要开发的市场，在他们看来东大这样广袤且道路难修的地方就该普及小型客运。

小飞机运营节约的可不止油费保养费而已，喷气客机很大一部分支出是交给机场的调度、指挥、停机、维护、折损费用，而小飞机一条土跑道就能随便落，什么额外费用都不用交。

常布斯泼了盆冷水道：「但是民航局没有开放低空航线，而且全国那么多县镇，运营起来过于复杂。」

国内当然不是没有想过低空经济，只是此时空中客运是国营，如果全国都开机场开小飞机哪有那么多专业飞行员和地勤？

而且低空可是归空军管辖，每一道航线都得报备，如果到处都是小飞机估计光是申请航线的批文空军都批不过来，所以一直没有动静。

唐文挑挑眉：「所以，这就是民营商业航空的优势领域了，得靠民间自发去培养，还有开放低空免批或者让地方自行审批航线。」

「开放低空简单，可民间怎么培养飞行员，普通人想学开飞机只有去当飞行员。」

常布斯说的还是事实，事实上国内在建立自己的民航飞行员培养体系前，主力飞行员来源一是退役飞行员，二就是外国飞行员，根本没有培训渠道，造成飞行员酬劳很有些虚高。

盖金就算再有能耐也不可能凭空变出飞行员，而且培训飞行员可是一笔巨额费用，这也是压制短途空运线路的主要因素，小飞机的运营收益连飞行员的工资都发不起，因为实在是太高了。

「其实，培训小型飞行员没有想像中那么难，