议...真的不需要任何旋转部件！」一位白发苍苍的老专家看著数据，喃喃自语。

然而，随著测试的深入，残酷的现实也逐渐浮现。

核心瓶颈：现有电池的能量密度。

专家组进行了详尽的推演计算。

电网模式——在拥有近乎无限能源供应的电网直接驱动下，这台「电推引擎」

可以展现出令人惊艳的性能。

而独立储能模式下，一旦脱离电网，使用目前最先进的电池储能系统供电，其性能便急剧衰减。

为了维持高推力输出，所需电池的重量和体积将变得极其庞大。

专家组给出了一个残酷的对比数据，以目前远橙量产的第二代气态锂电池，能量密度约在120~150Wh/kg，理论上正在攻关的第三代三级增压气态锂电池，乐观估计能达到250~300Wh/kg。

而航空燃油的能量密度，是约12000Wh/kg！

即使考虑到内燃机效率损失（约30~40%），其有效能量密度也远超4000Wh/kg。

如果要在飞机上搭载足以让这台「电推引擎」发挥出与传统涡扇发动机相当性能的电池组，其重量将占据飞机起飞总重量的绝大部分，导致有效载荷（乘客、货物）趋近于零，航程也将惨不忍睹。

这在航空领域市场，一台没有有效载荷能力的引擎，是完全不可接受的。

最终，专家组的评估报告结论清晰而一致。

「该电推引擎」具备理论创新性和一定研究价值，但其实际应用严重受限于，当前及可预见未来的储能电池技术能量密度。

在航空动力领域，相较于成熟的化石燃料推进系统，其供能的电池储能系统，在重量、体积、航程劣势极其明显，不具备工程化应用前景。

建议作为前沿基础物理现象和技术储备归档，暂不投入大量工程研发资源。」

这份经过高度概括的评估结论，很快通过国安的特殊渠道，由小郑摆在了陈默的办公桌上。

一同送来的，还有一份来自相关部门的安抚与肯定。

对橙子勇于探索前沿技术的精神表示赞赏，对其造成的意外事故表示理解，前提是加强安全管理，并明确表示不会因此事对橙科或相关人员进行追责。