弯道能够稳稳地固定在轨道上，然而轮胎温度飙升，三圈还没有跑完，轮胎可能就如同烤糊的煎饼。

当然，前轮也是一样。

刹车比稍稍偏前，转向不足能够缓解一些；再加大一点力度，轮胎直接锁死，冒着烟划出一条直线冲出赛道，但如果力度不够，转向不足又阴魂不散地回来了。

更糟糕的是，刹车比不是单独存在，它会牵动整辆车的平衡，真正的牵一发而动全身，就好像调味的时候多撒一点盐整锅汤的味道都变得奇奇怪怪起来。

正是因为如此，即使是梅赛德斯奔驰、法拉利、红牛这三家目前第一集团的队伍，有时候上一站还在角逐冠军，下一站就卷入中游集团陷入苦战，所谓的赛车平衡没有一个公式，套入公式就能够得到答案，而是每一条赛道、每一辆赛车、每一位车手持续不断地调整测试。

想要赛车在全年不同赛道上都找到那个恰到好处的平衡？

难。

顶级车手、顶级团队也面临重重挑战，不得不一次又一次站在高空钢丝之上铤而走险。

这也是F1最大的魅力之一，全面具有统治性的赛车十年一遇，更多时候还是车队之间的持续博弈和缠斗，从分站冠军到年终世界冠军总是悬念重重高潮迭起。。

法拉利这辆SF71H，直道速度强、高速弯稳定，中低速弯略有转向不足倾向，但轮胎管理相对温和。

在陆之洲看来，法拉利在阿尔伯特公园赛道完全具备追逐领奖台乃至于冠军的能力，重点还是在于调校，这条赛道对轮胎的消耗明显，弯道以中低速弯为主，直道有限，他们需要寻找到一个平衡点。

并且，不止适应阿尔伯特公园赛道，还需要适应陆之洲。

从第一次自由练习赛开始，陆之洲就一直在稳扎稳打地收集数据，试图构思策略，他准备如何推进、又如何以他的风格压榨出这辆赛车的潜力，庞大的信息量让陆之洲彻底暴露出新手菜鸟的不足。

经验，的确不可逆转。

尤其是眼前，汉密尔顿和维特尔分别以自己的方式早早为排位赛做好准备，那份不经意间流露出来的从容无形之中制造一种压力，扑面而来。

并且，瞬息万变的赛道没有留下喘息时间，惊涛骇浪一波接